Dodge
Mopar-Muscle Cars (also Fahrzeuge von Chrysler, Dodge und Plymouth) sind was besonderes, denn sie wurden in kleineren Stückzahlen gebaut, als viele General Motors und Ford-Modelle. Auch waren sie kompromißloser auf Leistung und Rennen ausgelegt, und viele von ihnen waren regelmäßig auf Dragstrips unterwegs. Wer ein Rennauto wollte, war bei Mopar am Besten aufgehoben, und mit dem 426 Hemi gab es ja einen Motor, der mit dem NASCAR-Rennmotor von Mopar fast identisch war. Dieser Motor, der als bester Motor der Muscle Car-Ära angesehen wird, ist auch heute noch oft die Basis für die Motoren von Dragstern.
Im Buch "Dodge & Plymouth Muscle Cars" von Peter Sessler ist zu lesen: "Wenn man an Chrysler Muscle Cars denkt, hat man das Bild eines großen, grollenden Mittelklassewagens, wie ein GTX, Charger, Super Bee oder Road Runner, im Kopf. Sie waren der Schreck der Straßen, die sich auf Einfachheit (was das Styling betrifft) und Hubraum verliessen, um ihre Überlegenheit herzustellen. Natürlich hatten auch GM und Ford heiße Geräte, aber die Chrysler supercars liefen gut und zuverlässig, sogar mit dem 383er mit Vierfachvergaser. Um einen vergleichbaren Ford zu bekommen, mußte man den Top-Motor kaufen, normalerweise den 428 Cobra Jet, und dann damit "spielen", um ihn zum Rennen zu bringen. GM hatte den sehr beliebten GTO, aber wie sicher konnte man sich mit einem Motor mit gegossener Kurbelwelle, Pleueln und Kobeln fühlen? Die großen Chrysler Autos liefen gut "wie aus der Packung" - du mußtest nichts an ihnen machen, und wer massiven Overkill wollte, für den gabs ja immer noch den hervorragenden 426 Hemi. Die Hemi-motorisierten Autos hatten eine unglaubliche Beschleunigung zu bieten - kein anderer amerikanischer Motor konnte da mithalten. Chevrolet-Fans mögen sagen, die Corvette mit dem L88-Motor wäre vergleichbar, aber das Auto war kaum straßentauglich, und um vom Gebrauch abseits der Rennstrecke abzuschrecken, hatten L88-motorisierte Fahrzeuge noch nicht mal eine Heizung! Chrysler war für Leistung, die man nutzen kann; von 1966 bis 1971 wurden 11.000 Hemi-motorisierte Autos gebaut. Kein anderer Hersteller hat auch nur annähernd soviele Straßenautos mit einem Motor, der im Prinzip ein leicht modifizierter Rennmotor war, gebaut."
Challenger
1970 stieg Dodge mit dem Challenger in den Pony Car-Markt ein. Er war das Schwestermodell des neuen Barracudas von Plymouth, hatte aber einen längeren Radstand und eine andere Karosserie. Offenbar war der Challenger beliebter als der Barracuda, denn er verkaufte sich wesentlich häufiger. Interessant für den Muscle Car-Fan ist vor allem der Challenger R/T (Road and Track), mit anderer Motorhaube, verstärktem Fahrwerk, Zusatzinstrumenten und Dekorstreifen. Als Motoren gab es den 383er mit 335 PS, den 440er mit 375 oder 390 PS und den Hemi mit 425 PS.
Für Trans Am-Rennen gab es den Challenger T/A mit dem 340er mit drei Doppelvergasern, was 290 PS brachte. Der T/A war nicht der schnellste Challenger - 0-60 mph in 5,8 Sekunden und 14,3 Sekunden für die Viertelmeile bei 99,5 mph, verglichen mit 6 Sekunden bzw. 13,7 Sekunden bei 105 mph für den Hemi. Dafür ist er fast 150kg leichter und für kurvige Straßen besser geeignet. Warum der Hemi langsamer von 0-60 mph beschleunigt? Der Hemi spielt erst bei höheren Geschwindigkeiten seine Leistung voll aus, er war ja hauptsächlich für NASCAR-Rennen konzipiert. 1971 kamen nur kleine Änderungen, die Motoren blieben die gleichen, aber mit Netto-Leistungsangaben. Von 1972 bis 1974 wurde der Challenger mit leicht modifiziertem Grill und schwächeren Motoren gebaut, aber dann wars auch schon vorbei.
1970 stieg Dodge mit dem Challenger in den Pony Car-Markt ein. Er war das Schwestermodell des neuen Barracudas von Plymouth, hatte aber einen längeren Radstand und eine andere Karosserie. Offenbar war der Challenger beliebter als der Barracuda, denn er verkaufte sich wesentlich häufiger. Interessant für den Muscle Car-Fan ist vor allem der Challenger R/T (Road and Track), mit anderer Motorhaube, verstärktem Fahrwerk, Zusatzinstrumenten und Dekorstreifen. Als Motoren gab es den 383er mit 335 PS, den 440er mit 375 oder 390 PS und den Hemi mit 425 PS.
Für Trans Am-Rennen gab es den Challenger T/A mit dem 340er mit drei Doppelvergasern, was 290 PS brachte. Der T/A war nicht der schnellste Challenger - 0-60 mph in 5,8 Sekunden und 14,3 Sekunden für die Viertelmeile bei 99,5 mph, verglichen mit 6 Sekunden bzw. 13,7 Sekunden bei 105 mph für den Hemi. Dafür ist er fast 150kg leichter und für kurvige Straßen besser geeignet. Warum der Hemi langsamer von 0-60 mph beschleunigt? Der Hemi spielt erst bei höheren Geschwindigkeiten seine Leistung voll aus, er war ja hauptsächlich für NASCAR-Rennen konzipiert. 1971 kamen nur kleine Änderungen, die Motoren blieben die gleichen, aber mit Netto-Leistungsangaben. Von 1972 bis 1974 wurde der Challenger mit leicht modifiziertem Grill und schwächeren Motoren gebaut, aber dann wars auch schon vorbei.
Charger
1966 führte Dodge den Charger ein, der auf dem Coronet basierte, aber ein Fließheck hatte. Auch der Frontgrill ähnelte dem des Coronet, hatte aber versteckte Scheinwerfer. Schaltete man das Licht an, so drehten sich die Scheinwerfer um 180 Grad und kamen zum Vorschein. Das war zwar anscheinend nicht so der Renner (funktionierte auch nicht immer einwandfrei), aber trotzdem behielt der Charger diese Scheinwerfer bis 1974, und Camaro und GTO hatten sie auch eine Zeit lang. Top-Motor war der 426 Hemi, der aber in sehr geringen Stückzahlen gebaut wurde.
Das Jahr 1968 brachte einen neuen Charger - und der war ohne Zweifel das bestaussehende Chrysler-Auto der 60er Jahre. Es gab den Charger R/T, der nur mit dem 440er mit 375 PS oder dem Hemi erhältlich war. Top-Motorisierung des Basis-Charger war der 383er mit Zweifach- oder Vierfachvergaser. Über 90.000 Charger wurden 1968 verkauft, eine deutlich Steigerung gegenüber den knapp 15.000 im Jahr 1967! Aufgrund schlechter Aerodynamik war das Auto allerdings kein NASCAR-Hit, weshalb für 1969 der Dodge Charger 500 gebaut wurde. Ein geänderter Frontgrill und eine andere Heckscheibe verbesserten die Aerodynamik wesentlich. Der normale Charger erhielt 1969 einen geteilten Frontgrill und neue Rückleuchten. Ford und Mercury machten mit dem Torino Talladega und dem Cyclone Spoiler II dem Charger weiterhin das Leben schwer, weshalb Dodge zu radikalen Maßnahmen griff: Sie bauten ein Auto, das kompromißlos für NASCAR-Superspeedways gebaut war. Die Nase wurde aerodynamisch günstig verlängert, und hinten wurde ein Spoiler montiert. Damit die Heckklappe weiterhin geöffnet werden konnte, nahm dieser enorme Ausmaße an! Wer schon mal einen Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo 2 aus DTM-Zeiten gesehen hat, kann sich vorstellen, wie so was in echt aussieht. 503 Stück wurden gebaut (500 waren zur Homologation erforderlich). Mit dem Hemi waren mit der Straßenversion Geschwindigkeiten von 260 km/h möglich, die Rennversion schaffte über 320 km/h.
1970 wurde wieder der Grill leicht verändert. 1971 bis 1974 wurde ein verändertes Modell produziert, wobei 1971 das letzte Jahr war, in dem die Motoren mit hoher Leistung verfügbar waren. Danach ging es genau so schnell abwärts wie bei allen anderen Marken.
1966 führte Dodge den Charger ein, der auf dem Coronet basierte, aber ein Fließheck hatte. Auch der Frontgrill ähnelte dem des Coronet, hatte aber versteckte Scheinwerfer. Schaltete man das Licht an, so drehten sich die Scheinwerfer um 180 Grad und kamen zum Vorschein. Das war zwar anscheinend nicht so der Renner (funktionierte auch nicht immer einwandfrei), aber trotzdem behielt der Charger diese Scheinwerfer bis 1974, und Camaro und GTO hatten sie auch eine Zeit lang. Top-Motor war der 426 Hemi, der aber in sehr geringen Stückzahlen gebaut wurde.
Das Jahr 1968 brachte einen neuen Charger - und der war ohne Zweifel das bestaussehende Chrysler-Auto der 60er Jahre. Es gab den Charger R/T, der nur mit dem 440er mit 375 PS oder dem Hemi erhältlich war. Top-Motorisierung des Basis-Charger war der 383er mit Zweifach- oder Vierfachvergaser. Über 90.000 Charger wurden 1968 verkauft, eine deutlich Steigerung gegenüber den knapp 15.000 im Jahr 1967! Aufgrund schlechter Aerodynamik war das Auto allerdings kein NASCAR-Hit, weshalb für 1969 der Dodge Charger 500 gebaut wurde. Ein geänderter Frontgrill und eine andere Heckscheibe verbesserten die Aerodynamik wesentlich. Der normale Charger erhielt 1969 einen geteilten Frontgrill und neue Rückleuchten. Ford und Mercury machten mit dem Torino Talladega und dem Cyclone Spoiler II dem Charger weiterhin das Leben schwer, weshalb Dodge zu radikalen Maßnahmen griff: Sie bauten ein Auto, das kompromißlos für NASCAR-Superspeedways gebaut war. Die Nase wurde aerodynamisch günstig verlängert, und hinten wurde ein Spoiler montiert. Damit die Heckklappe weiterhin geöffnet werden konnte, nahm dieser enorme Ausmaße an! Wer schon mal einen Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo 2 aus DTM-Zeiten gesehen hat, kann sich vorstellen, wie so was in echt aussieht. 503 Stück wurden gebaut (500 waren zur Homologation erforderlich). Mit dem Hemi waren mit der Straßenversion Geschwindigkeiten von 260 km/h möglich, die Rennversion schaffte über 320 km/h.
1970 wurde wieder der Grill leicht verändert. 1971 bis 1974 wurde ein verändertes Modell produziert, wobei 1971 das letzte Jahr war, in dem die Motoren mit hoher Leistung verfügbar waren. Danach ging es genau so schnell abwärts wie bei allen anderen Marken.
Coronet
und Super Bee
Der 1965 eingeführte Coronet wurde schon 1966 umgestylt. Interessant war, daß aber 1966 im zweitürigen Modell der Hemi zu haben war. 1967 bekam der Coronet einen Grill ganz ähnlich dem des Charger (allerdings ohne die verschwindenden Scheinwerfer), und es gab ein R/T-Modell. Standard-Motor war der 440er mit 375 PS, extra gabs den Hemi. Für 1968 kam ein neues Modell. Mitte des Jahres wurde der Super Bee eingeführt, eine preisgünstige Variante des Coronet als Gegenstück zum Plymouth Road Runner. Genau wie der Road Runner verzichtete der Super Bee auf irgendwelche Extras, um als preisgünstige Rennmaschine zu dienen. Als Motoren gabs im Super Bee nur den 383er mit 335 PS und den Hemi. 1969 kam der 440 six-pack (mit drei Doppelvergasern) mit 390 PS dazu. 1970 war das letzte Jahr für den Coronet R/T und den Super Bee. Die Front wurde komplett umgestylt, was man davon halten soll, muß jeder selber entscheiden...
Der 1965 eingeführte Coronet wurde schon 1966 umgestylt. Interessant war, daß aber 1966 im zweitürigen Modell der Hemi zu haben war. 1967 bekam der Coronet einen Grill ganz ähnlich dem des Charger (allerdings ohne die verschwindenden Scheinwerfer), und es gab ein R/T-Modell. Standard-Motor war der 440er mit 375 PS, extra gabs den Hemi. Für 1968 kam ein neues Modell. Mitte des Jahres wurde der Super Bee eingeführt, eine preisgünstige Variante des Coronet als Gegenstück zum Plymouth Road Runner. Genau wie der Road Runner verzichtete der Super Bee auf irgendwelche Extras, um als preisgünstige Rennmaschine zu dienen. Als Motoren gabs im Super Bee nur den 383er mit 335 PS und den Hemi. 1969 kam der 440 six-pack (mit drei Doppelvergasern) mit 390 PS dazu. 1970 war das letzte Jahr für den Coronet R/T und den Super Bee. Die Front wurde komplett umgestylt, was man davon halten soll, muß jeder selber entscheiden...
Dart
Der Dart war das Kompakt-Modell von Dodge. Seit 1965 wurde ein Dart GT gebaut, aber erst der 1968 eingeführte Dart GTS kann als Muscle Car bezeichnet werden. Serienmäßig war der 340er, optional gabs den 383er. Achtzig Stück wurden als Dart S/S mit dem Hemi gebaut. 1969 wurden Frontgrill und Rücklichter geändert, und der 440er mit 375 PS konnte ab Werk geordert werden. Ein leichtes Auto wie der Dart mit dem 440er war natürlich wie geschaffen für den Dragstrip, mit schneller Fahrt in anderer Richtung als geradeaus waren Bremsen und Fahrwerk doch schnell überfordert.
Der extremste Dart war jedoch der 68er Hurst Hemi Dart. Chrysler hatte ein Ziel: die absolute Dominanz bei Super Stock Dragster-Rennen. Also ging man zu Hurst, einer der bekanntesten und besten Tuning-Firmen in den USA, und ließ 83 Dart und 72 Plymouth Barracuda in Hemi-Rennmaschinen umbauen. Die vorderen Kotflügel, die Motorhaube und der Lufteinlauf wurden aus Fiberglas gefertigt, die Türen in Säure getaucht und die vorderen Stoßstangen aus dünnerem Stahl gefertigt. Die Scheiben wurden durch dünneres Glas ausgetauscht. Als Motor wurde der Hemi genommen, allerdings mit anderen Kolben für eine Verdichtung von 12,5:1 und anderen Lufteinlässen. Rücksitze, Rückspiegel, Radio und Heizung verschwanden, die Batterie kam in den Kofferraum, und leichtere Sitze wurden eingebaut. Bei den Darts wurden die hinteren Radhäuser geweitet, um breitere Reifen montieren zu können. Damit waren Zeiten um 10,3 Sekunden auf der Viertelmeile möglich. Auch heute dominieren sie noch die Super Stock-Klasse und sind dabei, in die 8 Sekunden-Zone zu kommen.
Der Dart war das Kompakt-Modell von Dodge. Seit 1965 wurde ein Dart GT gebaut, aber erst der 1968 eingeführte Dart GTS kann als Muscle Car bezeichnet werden. Serienmäßig war der 340er, optional gabs den 383er. Achtzig Stück wurden als Dart S/S mit dem Hemi gebaut. 1969 wurden Frontgrill und Rücklichter geändert, und der 440er mit 375 PS konnte ab Werk geordert werden. Ein leichtes Auto wie der Dart mit dem 440er war natürlich wie geschaffen für den Dragstrip, mit schneller Fahrt in anderer Richtung als geradeaus waren Bremsen und Fahrwerk doch schnell überfordert.
Der extremste Dart war jedoch der 68er Hurst Hemi Dart. Chrysler hatte ein Ziel: die absolute Dominanz bei Super Stock Dragster-Rennen. Also ging man zu Hurst, einer der bekanntesten und besten Tuning-Firmen in den USA, und ließ 83 Dart und 72 Plymouth Barracuda in Hemi-Rennmaschinen umbauen. Die vorderen Kotflügel, die Motorhaube und der Lufteinlauf wurden aus Fiberglas gefertigt, die Türen in Säure getaucht und die vorderen Stoßstangen aus dünnerem Stahl gefertigt. Die Scheiben wurden durch dünneres Glas ausgetauscht. Als Motor wurde der Hemi genommen, allerdings mit anderen Kolben für eine Verdichtung von 12,5:1 und anderen Lufteinlässen. Rücksitze, Rückspiegel, Radio und Heizung verschwanden, die Batterie kam in den Kofferraum, und leichtere Sitze wurden eingebaut. Bei den Darts wurden die hinteren Radhäuser geweitet, um breitere Reifen montieren zu können. Damit waren Zeiten um 10,3 Sekunden auf der Viertelmeile möglich. Auch heute dominieren sie noch die Super Stock-Klasse und sind dabei, in die 8 Sekunden-Zone zu kommen.